Projekta paredzamās izmaksas kopš 2017. gada ir pieaugušas no 5,8 miljardiem līdz 23,8 miljardiem eiro 2023. gadā. Kopējais sadārdzinājums tiek lēsts no 10 līdz 19 miljardiem eiro! Un – kā nu nebrīdināja! Brīdināja. Tikai īpatnība tā, ka lielām problēmām uzmanība tiek pievērsta kampaņveidīgi. Tauta pašausminās, pašausminās un pievēršas citām šausmām. Bet tikmēr tā viena konkrētā sniega bumba turpina velties un arvien apvelties. Patiesi interesanti būs vērot, vai un kā «Rail Baltica» projekts izkārpīsies no strupceļa, kur to ievedusi kolektīva bezatbildība un alkatība.
Man patīk braukt ar vilcienu, tāpēc jau gadiem sekoju tuvējās dzelzceļsaimniecības daudzveidīgajiem sprunguļiem un cinīšiem, tostarp rakstot arī par «Rail Baltica» superprojektu. Tad nu parakājos arhīvā un izvilku pāris tādus brīdinājumus. Piemēram, 2017. gadā rakstīju, ka «Rail Baltica» projektā dublējas nauda un cilvēki.
Ka Eiropas Savienības solītais dzelzceļa savienojums ar Rietumeiropu pamazām apaug ar papīriem, naudu un darbiniekiem. Darbi no plānotā grafika tobrīd atpalika jau par diviem gadiem. Un viens no iemesliem, kāpēc darbi buksē, bija funkciju dublēšanās. Kopuzņēmuma a/s «RB Rail» dibinātājs Latvijā – SIA «Eiropas dzelzceļa līnijas» – pats dod uzdevumus, pats uzrauga un pats arī izpilda. Un paralēli faktiski ar to pašu nodarbojas kopuzņēmums. Meita pārrauga māti. Vienīgais labums no šādas dīvainas shēmas ir labi apmaksātas darba vietas dubultā skaitā. Grāmatveži, IT speciālisti, priekšnieki, eksperti, auditori, biroji – viss dubulti, un tā katrā valstī. Bija sākusies varena projekta naudas kurināšana, bet pats projekts uz priekšu nevirzījās. Par projekta pārvaldības modeļa maiņu tika runāts dažādos līmeņos, taču līdz pat šodienai tas nav izdarīts.
2020. gadā projekta izčakarēšanā lielākas sekmes bija igauņiem. Kā pavēstīja viņu tā brīža iekšlietu ministrs Marts Helme: «Patiesībā «Rail Baltica» nekur nevirzās. Jā, tiek uzpirkta zeme, kaut kādi tipi sēž un saņem normālu algu, taču īstenībā projekts stāv uz vietas. Un lielā mērā tāpēc, ka mēs to esam apturējuši.» Protams, šis un citi līdzīgi politiski paziņojumi Baltijas valstīs nepalika nepamanīti no lielo naudas donoru un Eiropas Komisijas puses. Likumsakarīgi izčākstēja arī ideja par poļu un somu iesaistīšanu. Un nākamais citāts ir situācijai ļoti atbilstošs. Kādā no ekspertu sanāksmēm Polijas delegāts par latviešiem un lietuviešiem tiešā tekstā pateica: «Mēs tos čaļus pazīstam, mēs ar viņiem vienā uzņēmumā neiesaistīsimies. Paši modernizēsim savu dzelzceļu, paaugstināsim ātrumu, bet ar tiem idiotiem kopā nestrādāsim. Viņi tikai runā un neko nedara.»
Ir 2024. gads, kad saskaņā ar sākotnējo grafiku projektam jau bija jāatrodas finiša taisnē ar vilciena atbraukšanu 2026. gadā. Šobrīd ir pilnīgi skaidrs, ka arī 2030. gadā te nekas neatbrauks, jo viss ir kolektīvi salaists tūtā. Daugavā ir izrakta milzu bedre tilta balstam, bet tilta būvniecībai naudas nav. Rīgā tiek būvēts milzu stacijas šķūnis un otrs lidostā, bet pamattrases ienākšana Rīgā nemaz nav paredzēta. Divu sliežu pāru vietā būs viens, ja vispār to kādreiz uzzīmēs. Ātrums attiecīgi būs stipri mazāks par solīto. Un tas, ka būvniekiem netiek maksāts par darbu, ir vienkārši nelietība. Valdība ir neuzticamākais pasūtītājs – melo, nemaksā, izvairās no atbildības. Un tālāk seko ķēdes reakcija, kuras noslēgums ir apskatāms lombardu plauktos. Apkrāptie apakšuzņēmēju strādnieki zog darbarīkus no būvlaukuma un nes pārdot. Jo tas ir vienīgais puslīdz taisnīgais noregulējums šādā situācijā.
Un nav jau tā, ka problēmas piemeklējušas vienīgi šo vienu dižprojektu izņēmuma kārtā. Jaunie vilcieni vecajām sliedēm joprojām nav iepirkti ne pienācīgā skaitā, ne pienācīgā kvalitātē. Peroni nav uzbūvēti, un tantes vārda tiešā nozīmē krīt laukā no vilcieniem. Kas brauks pa «Rail Baltica» sliedēm, ja tādas kādreiz tiks uzbūvētas, nav pat ideju. Un klausoties satiksmes ministra Briškena nervozajos vārdu plūdos, kļūst skaidrs, ka tiem poļu paniem savulaik bija pilnīga taisnība: šitie čaļi tikai runā un neko nedara.
